Robertsfors
Bruksjärnväg
Forntid
Nutid
Framtid
Järnvägshistoriskt
perskpektiv. 6
De första
elektrifierade järnvägarna. 7
Järnvägar med
närliggande spårvidd. 7
Tidigt
elektrifierade banor 14
Detta är en reviderad upplaga av den ursprungliga skriften, som skrevs som ett projektarbete våren 1995. Ändringarna i den föreliggande skriften är främst av redaktionell art. Några formuleringar som skrevs utifrån situationen 1995 har ändrats. Dessutom har en del förtydligande (och en och annan förvirrande) kommentar tillkommit. Även layouten har fått sig en lätt modifiering.
Sedan förestående skrift författades har
verksamheten, tyvärr, i mångt och mycket avstannat. Sommaren 1997 byggdes en
”perrong” nedanför lokstallet, för att underlätta trafiken samt öka
möjligheterna till trafiktillstånd från Järnvägsinspektionen. Därefter har
arbetet helt legat nere.
Från och med 1999 har dessutom den ideella
föreningen upphört, och järnvägsverksamheten bedrivs numera som en integrerad
del av museistiftelsens verksamhet.
Om du som läsare hittar något faktafel är jag tacksam om du hör av dig till undertecknad så att det kan korrigeras. Nämnas kan också att de citat som förekommer är, mestadels, direkt avskrivna från källan (som i sig kan vara ett citat ur någon ännu äldre skrift!). Detta kan förklara en och annan språklig formulering som kan tyckas något underlig.
Robertsfors 991005
Tomas Lundqvist
E-mail: tomas.lundqvist_tabort_@delta.telenordia.se
I denna lilla, men ack så naggande goda, kommun har vi haft något som inte är så vanligt i vårt avlånga land. Vi har nämligen haft en järnväg med den icke helt vanliga spårvidden 750 mm och därtill en bland de första järnvägar i Sverige som elektrifierades. Denna eminenta kommunikationsled mellan Robertsfors och Sikeå Hamn trafikerades fram till år 1961.
Den yttersta målsättningen för en sann järnvägsentusiast är naturligtvis att få se järnvägen återuppbyggd i sin hela längd, med livlig trafik; detta låter sig dock, tyvärr, inte göras av skäl som knappast behöver redogöras för. Däremot finns det möjligheter att, till en del, återuppbygga denna historiska och kulturella skatt. Arbetet har påbörjats, delvis sponsrat av de företag som tagit över efter familjen Kempe. Detta projekt är av intresse ur historisk och kulturell såväl som turistisk synpunkt. Denna skrift syftar till att öka kunskapen om järnvägen, då som nu, samt att försöka väcka det slumrande intresse som säkerligen finns hos många människor. Dessutom hoppas jag att det som framkommer också kan vara till gagn för insikten om dess potentiella värde för turistnäringen i kommunen.
Det är nu snart 40 år sedan den järnväg, som varit den av Västerbottens banor som uppmärksammats mest, lades ner. Anledningen till att den dragit intresset till sig av järnvägsvänner beror till största delen på att den, före malmbanans elektrifiering, var världens nordligaste järnväg för elektrisk drift. Även spårvidden (750 mm[1]), som inte varit särskilt vanlig i Sverige, och dess längd (9 km) bidrog till banans lite säregna karaktär. Dessutom var”Starkotter”, banans första elektriska lok, troligtvis det fjärde i Sverige!
Robertsfors bruksanläggning grundades 1758 av två brittiska industrimän[2], John Jennings och Robert Finley. Bruket, som drevs med vattenkraft från Rickleån, kom att ligga 8,5 km från närmaste utskeppningsställe, Sikeå. Den obekväma utfartsvägen kom att utgöra en hämmande tyngd för rörelsens alla grenar; dessa utgjordes av masugn, smedja, kvarn, mekanisk verkstad samt såg. Alla transporter till och från hamnen i Sikeå skedde med landsvägsforor. Hundra år senare (1857) gav brukets ledning järnvägsnestorn Claes Adelskiöld, som senare kom att leda de flesta större enskilda järnvägsbyggena i Sverige, i uppdrag att planera en järnväg mellan Robertsfors och Sikeå.
Den 16 mars 1863 gav Kungliga Maj:t tillstånd att bygga järnvägen efter några års skriverier. Ekonomiska problem för bruksledningen gjorde dock att man under 15 års tid lät byggandet bero. Under tiden undersöktes om man kunde använda landsvägslokomotiv, sk ”ånghästar”, som samtidigt var av stort intresse i England; men dessa visade sig vara omöjliga att köra på svenska landsvägar.
Då bruket inte hade tillräckligt med kapital beslutades att man skulle bygga en bana för endast levande dragare. Trots att man valde att bygga en hästbana, som var billigare att anlägga, blev banan ytterst torftig.
Arbetet utfördes av brukets fasta personal, som bruket hade svårt att sysselsätta under vissa tider. Därför framskred inte byggandet i alltför rask takt. När arbetet avslutades 1878 hade man endast haft råd att köpa valsad stålräls till en sträcka av 2,5 km, från Sikeå Hamn fram till Kustlandsvägen. Ytterligare 2 km räls som man gjutit vid bruket lades ut, medan resterande del av banan upp till Robertsfors utgjordes av träräls, sk plankvandring. Omlastning måste ske där plankvandringen och järnvägen möttes.
När Gustaf Tundal tillträdde chefsposten på bruket blev en av hans första uppgifter att lägga in stålräls efter hela banan. Man hade beräknat att en häst skulle dra fyra gånger mera på stålräls än på plankvandringen, sju gånger mer än på landsväg! Detta medförde att kapaciteten på banan kunde ökas avsevärt när arbetet blev klart år 1881.
Tundal nöjde sig inte med detta, banan var även i denna form fortfarande att betrakta som ett provisorium. På hösten var man tvungen att jäkta för att hinna alla transporter innan banan isades igen mellan skenorna.
Innan Tundal avgick från chefsposten hade han år 1889 byggt om banan till 750mm[3] spårvidd. Han hade också genom brukets mångårige agent i England, Charles Bell, inköpt ett ånglok som fick heta just ”Charles”.
I den mekaniska verkstaden installerades 1893 en turbin som drivkraft till en 10 hk enfas växelströmsgenerator på 1 kV, som producerade elektricitet till belysning i verkstad, såg och kvarn. Anläggningen var en av de första i sitt slag i Sverige, dock hade förebilden varit ett elektricitetsverk vid Hagaström (Gävle). En kort tid efteråt måste någon ha insett elektricitetens oanade möjligheter. Planerna på att driva järnvägen med el-ström utarbetades under åren fram till 1899-1900 och den ritning av banan som upprättades den 27 januari 1898 torde ha legat till grund för ombyggnad inför elektrifieringen. År 1900 ersattes den gamla el-anlägggningen och en ny fullständig kraftstation byggdes på samma plats. Därifrån kunde tillräcklig kraft erhållas till att driva järnvägen.
Det första elektriska lok som inköptes hade för den tidens förhållanden ovanlig prestanda. ”Starkotter”, som loket hette, var troligen Sveriges fjärde el-lok och var utrustat med fyra motorer som tillsammans utvecklade 90 hk, men kunde överbelastas så att dubbla effekten kunde uppnås utan att loket tog skada. Tågsätten bestod i allmänhet av ett trettiotal vagnar och en sammanlagd tågvikt av 150 ton.
De två efterföljande loken, ”Johan Vale” och ”Herman Behrman”, som köptes två år senare från AEG i Berlin, var troligen i växling vid bruket och sågen. Dessa var tillverkade 1898 respektive 1899 och beställdes ursprungligen av Domnarvet-Kvarnsvedenbanan, men då de inte uppfyllde ställda krav så återlämnades dessa till AEG. Namnen har därför anknytning till Dalarna och Kvarnsveden. Johan Vale var fogde under Erik av Pommern och Herman Behrman var befälhavare under Engelbrekt.
Enligt den ritning som upprättades 1898 skulle banan då ha två spår nere vid hamnen och brädgården i Sikeå. Fortsättningen på banan går sedan i en jämn stigning upp till Robertsfors med 10 ‰ som mest. Den jämna stigningen ledde till att man senare lade in en skyddsväxel som manövrerades av grindvakten vid järnvägsövergången, som låg 50 meter nedanför Robertsfors. När banan 1,5 km från Sikeå Hamn passerade Sikeå-berget gick den genom en 250 meter lång tunnel, som var byggd som en lång hall, för att skydda spåren mot snöras från berget. Strax efteråt passerades Stora Landsvägen där en banvaktstuga var uppförd för grindvaktens bekvämlighet. På halva sträckan var ett kort sidospår den enda mötesplatsen på banan innan den kom upp till smedjan. Där delades banan till två parallella spår, strax innan den passerade genom ett 54 meter långt stall för banans lok och vagnar (byggnaden är enligt ritningen 60 meter lång). De parallella spåren fortsatte sedan fram mot bron till masugnen och den mekaniska verkstaden, för att 700 meter längre bort komma till sågen. Vid sågen fanns en lastplats med två spår och ett spår som fortsatte fram till kvarnen som man ännu en gång måste passera Rickleån för att nå.
Interiör från ”Starkotter”
Uppgifter som också framgår av ritningen var att man hade räls som vägde 11,78 kg per meter och att avståndet mellan slipers var 0,55 meter. Enkla delritningar på vagnhallen och tunneln visar att bredden var 5,3 meter resp 3,42 meter och höjden 4 meter. Den tid som lokomotivet ”Charles” behövde för resan från den mekaniska verkstaden till hamnen, en sträcka på ca 7,5 km, och tillbaka var 30 minuter.
De transporter som kanske i första hand gjorde att banan kom till var de tunga malm- och järntransporterna till masugn och smedja vilka hade sin stora blomstringstid vid banans tidigaste år. Efterhand kom dock trähanteringen att utvidgas och tog över banans transportuppgift och avsevärda kvantiteter kom att fraktas på banan. Till hamnen i Sikeå transporterades sågade och hyvlade trävaror samt trämassa. Timmer fördes upp till sågen, massaved, svavel och kalksten med mera till sulfitfabriken. Efter det att industrierna lades ner har transporterna bestått av timmer och massaved från skiljestället i Robertsfors till Sikeå såg.
Ångloket ”Charles” användes endast sporadiskt efter att banan elektrifierats och skrotades 1918-19 efter att ha stått oanvänt i några år. Ångpannan användes till en ångmaskin som den mekaniska verkstaden tillverkade och sattes in i en pråmliknande bogserbåt för timmer i sjöar runt Norsjö. Fyra år tidigare, 1914, hade ett lok beställts från AEG och eftersom detta blev banans femte lok kallades det för ”Femman”.
De sista inköpen av rullande materiel vid banan gjordes efter att de första el-loken upprätthålli t trafiken i 30 år och säkerligen var hårt slitna. De inköpen kom att i stort sett bli en dubblering av banans fordon. 1929-30 levererades tre nya lok från ASEA: ”Ettan”, ett boggie-lok för linjetjänst samt det kombinerade ackumulator- och linjeloket ”Tvåan”. ”Tvåan” möjliggjorde kortare körning i vedgården där ingen ledning ovanför vagnarna kunde användas eftersom de lossades med kran. ”Trean”, ett tvåaxligt lok (maskinellt likvärdigt med ”Ettan”), levererades 1930 tillsammans med 67 nya stålvagnar för virkestransport.
”Femman”. I bakgrunden ”Starkotter” och ”Ettan”.
När flottningen i Rickleån upphörde 1961 lades också trafiken vid banan ner. ”Tvåan” har använts efteråt till växling vid impregneringsverket i Robertsfors. Av de sju elloken skänktes ”Starkotter” och ”Herman Behrman” till Svenska Spårvägssällskapets museum i Malmköping. Det förra har sedermera, via Järnvägsmuseet i Gävle, återbördats. Den enda personvagnen (inspektionsvagnen) har, tillsammans med ”Johan Vale” ställts in i bruksmuséet intill lokstallet. Övrig materiel från banan som är kvar utgörs av fyra lok och några vagnar. Den största delen av rälsen är uppriven i bästa SJ-anda, för närhelst en bandel läggs ner är man alltid oerhört snabb att få bort just rälsen, men man kan följa banvallen till större delen.
Järnvägshistoriskt perskpektiv
Det går många rykten, och förekommer många missuppfattningar, angående järnvägens unika karaktär. Att Robertsfors Bruk var tidigt ute med att elektrifiera banan råder det inget som helst tvivel om. De var dock inte allra först, som påstås ibland. Låt oss ta en titt på den bit av järnvägshistoria som är av intresse för bruksjärnvägen, så att vi kan placera in banan i dess rätta historiska sammanhang.
De första elektrifierade järnvägarna
|
Namn |
Öppnad |
Elektrifierad |
Spårvidd |
Längd |
|
Boxholms Bruk |
1881 |
1890 |
891 mm |
3 km |
|
Värmbol-Stettin |
1882 |
1893 |
1435 mm |
2 km |
|
Skutskär |
1875 |
1893 |
1435 mm |
30 km |
|
SRJ[4] |
1892 |
1895 |
891 mm |
11 km |
|
Vargön |
1878 |
1900 |
900 mm |
1 km |
|
Robertsfors Bruk |
1878 |
1900 |
750 mm |
8 km |
|
Domnarvet-Kvarnsveden |
1897 |
1900 |
693 mm |
10 km |
|
Strömsbruk |
1870 |
1909 |
750 mm |
3 km |
Järnvägar med närliggande spårvidd
|
Namn |
Öppnad |
Nedlagd |
Spårvidd |
Anmärkning |
|
Höganäs |
1798 |
1959 |
762 mm |
|
|
Strömsbruk |
1870 |
1962 |
750 mm |
Elektrifierad 1909 |
|
Robertsfors Bruk |
1878 |
1961 |
750 mm |
Elektrifierad 1900 |
|
Dannemora Gruvor |
1878 |
1972 |
750 mm |
Normalspår 1972[5] |
|
Strömbacka-Moviken |
1884 |
1953 |
762 mm |
|
|
Glava Glasbruk |
1885 |
1938 |
750 mm |
|
|
Kolningsberg-Klackberg |
1885 |
1951 |
750 mm |
|
|
Hällby |
1885 |
1975 |
750 mm |
|
|
Stora Bör-Östra Silen |
1888 |
1950 |
762 mm |
|
|
Haga |
1895 |
1967 |
750 mm |
|
|
Kiruna |
190? |
???? |
750 mm |
M fl; i huvudsak elektrifierade |
|
Geijersdal-Brattfors |
1902 |
1932 |
750 mm |
|
|
Fagersta-Kolningsberg |
1918 |
1945 |
750 mm |
|
|
Satserup-Vissmossen |
1918 |
|
750 mm |
Tidigare 600 mm |
Det kan vara värt att notera att det råder viss förvirring när det gäller spårvidden på smalspåriga bruksbanor överlag. Anledningen är att man tvistar en aning om hur spårvidden ska mätas. Detta medför att de ovan angivna banorna mycket väl kan ha haft exakt samma spårvidd, även om den officiella angivelsen skiljer något.
Under många år höjdes åtskilliga röster för att bruksjärnvägen skulle återuppstå i någon form. I samband med att Stiftelsen Robertsfors Bruksmuseum bildades höjdes temperaturen hos ”järnvägsentusiasterna” ytterligare några steg. Det stora problemet var dock att såväl byggnad som materiel var i miserabelt skick. För att inte tala om banan...
Den 28 februari 1988 konsituerades Föreningen Robertsfors Bruksjärnväg (FRB). Det blev startskottet för ett tidsödande arbete för att så småningom få järnvägen att blomma upp igen. Men startskottet innebar inte nödvändigtvis att arbetet kunde påbörjas omedelbart. Det krävdes en hel del planering och förberedelse för att kunna komma igång med det hela. Sedan skulle det ju finnas pengar till kalaset också!
De praktiska problemen var, inte heller de, helt enkla att lösa. Till att börja med behövdes en lokal att hålla till i för att kunna renovera de lok som stod uppställda i den sk ”Tunneln”, dvs det gamla regnskyddet som fanns bakom nuvarande Bruksmuséet.
De första idéerna gick ut på att riva bort den fallfärdiga (i ordets rätta bemärkelse!) gamla träbyggnaden (ritad och byggd 1897). Ritningar på ett komplett lokstall med smörjgrav och andra nödvändigheter togs fram. Dessutom hade möjligheterna att engagera arbetslösa genom ALU (ArbetsLivsUtveckling) just introducerats.
Då ingrep Länsantikvarien!! Byggnaden var nämligen K-märkt (liksom för övrigt hela bruksområdet...)! Man kan ju undra varför ingen reagerat tidigare, eftersom byggnaden i detta läge riskerade att rasa samman vilken dag som helst. Men, hursomhelst, något tillstånd att riva byggnaden fick man inte. Alltså gällde det att renovera den, och försöka göra den så ändamålsenlig som möjligt.
Beslutet blev att använda ”Tunneln” som lokstall. Det visade sig bli ett, minst sagt, omfattande reparationsarbete. Huset fick först riktas och flyttas tillbaka till sin ursprungliga plats (det hade förflyttat sig en bra bit under årens lopp). Därpå följde gjutning av betonggolv, tillverkning av portar och annat nödvändigt arbete[6]. Totalt kostade kalaset 600.000 kronor i material och närmare 10.000 arbbetstimmar.
Det kompletta, körbara, tågsättet på kraftverksbron väster om lokstallet.
Därefter vidtog arbete med att återlägga en del av banan. Även detta genomfördes i form av ett ALU-projekt. Att lägga räls är ett omfattande arbete; för även om banvallen fanns kvar, så var den inte i direkt perfekt skick. Det blev en hel del grävande och fyllande för att få till stånd en bra grund för rälsen.
Själva rälsläggningen tog vid där den gamla slutat, strax bakom bruksmuséet. Totalt lades ca 800 meter räls ut. Det låter kanske inte så särskilt mycket, men med tanke på att det inte förekom några maskiner i detta sammanhang så är resultatet klart godkänt. Att lägga räls är ett slitgöra!
När renoveringen av loken skulle påbörjas fanns fem lok att välja på: ”Starkotter”, ”Femman”, ”Ettan”, ”Tvåan” och ”Trean”. Man valde att börja med ”Femman”, eftersom det lämpade sig väl som arbetslok. Dessutom har det ett historiskt värde, eftersom det är tillverkat så tidigt som 1915. Näst i tur kom ”Starkotter”, banans verkliga klenod. Det senaste i raden av renoverade lok är ”Ettan”, som numera ersatt ”Femman” som driftslok. Det stod klart våren 1995.
”Starkotter” och ”Ettan” på ”kanalbron” öster om lokstallet, invid plattformen.
Eftersom samtliga bevarade lok var (och är!) elektriska så behövdes en enkel och billig lösning på elförsörjningen. Att sätta upp ny kontaktledning var en förhoppning som grusades tämligen snabbt eftersom kostnaden för ett sådant företag vida överstiger vad en liten museijärnväg klarar ekonomiskt[7].
Lösningen blev lika enkel som genial. Man byggde helt enkelt om en av de gamla timmervagnarna till generatorvagn. Från en elfirma införskaffades en generator och från en bilskrot fick man tag på en äldre Mercedesdiesel[8]. Vagnen kläddes sedan med ett timmerliknande skal och fungerar nu som kraftkälla till loken, i första hand ”Ettan”[9].
Sommaren 1995 hade undertecknad förmånen att, genom ett ALU-projekt, hålla lokstallet öppet för allmänheten. Detta fortsatte sedan de två nästföljande somrarna. Då ALU sedermera har fösrvunnit samt att andra åtgärder prioriterats från myndigheternas sida så har denna möjlighet minskat drastiskt. Dock finns möjlighet att besöka lokstallet och bese föremålen där genom Bruksmuséets försorg.
De flesta besökarna var från början ortsbor, många med minnen från den tid järnvägen var i full drift. Senare har dock de ”utsocknes” besökarna ökat i andel och antal. Under sommaren 1995 hade lokstallet i genomsnitt sex besökare per dag.
Sommaren 1995 blev ytterligare en milstolpe i historien om Robertsfors Bruksjärnväg. Antalet besök var, med tanke på den bristfälliga annonseringen, mycket bra. Att det dessutom kommit många besökare som inte ens sett affischerna eller på annat sätt hört talas om att lokstallet skulle vara öppet visar på ett stort intresse från allmänheten. Detta gäller inte bara ortsbefolkningen, utan också många tågintresserade i hela Sverige (och även utomlands!). Just att fånga upp detta intresse har varit en av de ”baktankar” som funnits med öppethållandet. Om detta har lyckats återstår att se, men att intresset finns råder det inget tvivel om.
Järnvägsprojektet är just nu inne i en viloperiod, efter de senaste årens slit. Eftersom det mesta av arbetet, som så ofta annars, legat på ett fåtal ”eldsjälar” så behöver dessa vila ut. De planer som finns för närvarande är att bygga om en växel och anlägga ett rangeringsspår. Projektet har, i skrivande stund, påbörjats.
Under denna rubrik finns några projekt som kan
vara möjliga att genomföra inom en inte allt för avlägsen framtid. Genomförandet
av dessa idéer kräver dock ett ökat engagemang och, givetvis, mer
pengar!
Det finns en dröm hos många (in)aktiva medlemmar, och andra, att få se den gamla inspektionsvagnen i drift. Detta är dock troligtvis inte genomförbart. Istället finns idén om att bygga en sk replika, dvs en kopia som i allt överensstämmer med originalet, för att kunna ha som passagerarvagn vid uppvisningskörningar. Vagnen skulle kunna byggas på någon av de flakvagnar som finns kvar, och skulle sannolikt få ett högt attraktionsvärde.
En förlängning av nuvarande spår de 200 meter som återstår till golfbanan är ett annat önskemål. Detta är troligtvis så långt det går att komma med dagens resurser. En förlängning vidare mot Sikeå skulle, enligt avtal med golfklubben, gå i en böj runt banan och ansluta till banvallen öster om golfbanan (en omväg på några hundra meter).
Bruksjärnvägen återuppstånden i sin hela längd
Ett önskemål från många är givetvis att få se
banan återuppbyggd i hela sin längd, inklusive kontaktledning. Detta är
definitivt inte genomförbart, vilket de flesta nog inser. Inte ens om Sikeå Hamn
återuppstod som utskeppningshamn skulle det bära sig att åter dra järnvägen dit
ner. Anledningen är att de varor som skulle skeppas ut (och in) där knappast
skulle komma enbart från Norrlandsgjuteriet eller Scandiamant i Robertsfors! En
vidare utbyggnad av järnvägen till, exempelvis, Bygdsiljum är något som bara en
sann entusiast kan drömma om. Men visst vore det kulJJJ
Körkontrollen i
”Ettan”.
Förlängning av nuvarande sträcka till logen
Ett något mer realistiskt önskemål är att kunna förlänga järnvägen ner till Logen i Sikeå, eller någonstans i närheten. Detta önskemål har uttryckts av många besökare. Dessutom vore det, med en sådan lösning, också möjligt att fånga upp intresset från icke-turister. Många som aldrig annars ägnar en museijärnväg en tanke skulle nog överväga att ta chansen att få en liten åktur om det samtidigt möjliggjorde andra aktiviteter, t ex golf. De museijärnvägsföreningar som använt sig av den här ”metoden” har också fått utdelning. Ett exempel är Anten-Gräfsnäs Järnväg[10], där tågresan kan kombineras med ett besök i Gräfsnäs slottspark: antalet resande sommaren 1994 var 509 personer per trafikdag! Andra projekt som kan vara värda att se närmare på är: mf Stockholm-Roslagens Järnvägar i Uppsala (709 resande per trafikdag) och Östra Södermanlands Järnväg i Mariefred (350 resande per trafikdag).
Några har också uttryckt önskemål om att kunna få fram ett ånglok till banan, för trafik eller som rent dragplåster. Detta är, liksom alternativet med Sikeå Hamn, knappast genomförbart. Dels av tekniska och ekonomiska skäl, men också av historiska. Banans storhet och attraktionsvärde är just dess tidiga elektrifiering. Ångloksbanor har funnits i massor, och flera finns i drift som museijärnvägar idag. Så är dock inte fallet med elektrifierade banor. De få som finns bedriver ofta verksamheten på SJ-spår eller eget normalspår med äldre SJ-lok[11].
I samband med tidigare nämnda planer och idéer, så finns det också några konkreta hinder för dessas genomförande.
Konkreta problem som skulle komma att uppstå om banan förlängdes till Logen är kraftförsörjningen. Det nuvarande elverket är fullt tillräckligt för den verksamhet som bedrivs idag. Men om trafiken skulle förlängas till Sikeå, och i det fallet också förmodligen öka i intensitet, är det frågan om det räcker i längden[12].
Ett annat delikat problem vid en ökning av trafiken är banunderhållet. Den nuvarande standarden är knappast tillräcklig om tågen blir fler och hastigheten ökar. Dessutom kommer det att krävas en hel del löpande underhåll på banan, liksom en del säkerhetsanordningar.
Allt detta innebär också att personalstyrkan kommer att behöva ökas på med ett ansenligt antal personer (frivilliga) under turistsäsongen. Hur många skulle kunna tänka sig att offra semestern för att arbeta på Robertsfors Bruksjärnväg? Som läget är nu verkar det inte vara särskilt många...
Ett problem som alla föreningar brottas med är intressekonflikter. Olika grupperingar med olika intresseinriktningar försöker få så stor uppmärksamhet sommöjligt, ofta genom att blockera andra grupperingar. En klassisk sådan motsättning är den mellan äldre och yngre.
Många museijärnvägsföreningsstyrelser[13] har lyckats överbrygga dessa klyftor genom att införa ett lärlings-liknande system, där de äldre lär upp de yngre. På så sätt har motsättningarna förbytts i dialog. Detta har varit ett måste, eftersom många föreningar har ångloksdrift på programmet, vilket knappast de yngre generationerna är särskilt kunniga i. Det har också medfört att de äldre känt att de behövs, att deras kunskap är värdefull. Samtidigt har de yngre lärt sig uppskatta de äldres färdigheter, och på så sätt blivit ”kompisar”.
I FRB är det inte lika enkelt att åstadkomma en sådan lösning. Det beror delvis på att den tekniska kunskap som behövs inte är något exklusivt för den äldre generationen, snarare tvärtom. Intressekonflikten märks genom att de äldre envist håller fast vid sina försök att vrida klockan tillbaka, trots att de är väl medvetna om att det inte går. De yngre, i sin tur, kommer hela tiden med nya djärva idéer. Men ledningen för FRB har ändå lyckats bra med att överbrygga motsättningar, det är lokstallet med innehåll ett gott bevis för.
Det kan också vara värt att notera i sammanhanget att de allra flesta av ”eldsjälarna” är av yngre datum, och flera dessutom inflyttade. Det ter sig för mig, som själv är ”utböling”, aningen märkligt. Jag hade trott att ett projekt av det här slaget skulle engagera många genuina Robertsforsbor, men så verkar inte vara fallet. Men det skulle behövas ett uppvaknat engagemang bland dessa för att det ska gå att vidareutveckla järnvägen enligt de önskemål som finns, samtidigt som den äldre generationen måste inse att järnvägen inte återuppstår genom att vi drömmer oss tillbaka till flydda tider!
Jag, och många med mig, hoppas att Robertsfors Bruksjärnväg ska få fortleva och vara vid god hälsa! Helst vill vi se att den återuppstår i sin helhet, kanske om några hundra år eller så. Men låt oss ändå glädjas över det vi har idag.
Vi har nu i Robertsfors ett unikt stycke järnvägshistoria: En smalspårig, elektrifierad järnväg med ett par fungerande el-lok. Det finns inte så många som kan mäta sig med det i Sverige idag. Låt oss ta vara på det!!
Tillsammans kan vi, både Robertsforsbor och andra, hjälpa till att göra denna attraktion känd. Ju fler som besöker den, stödjer den ekonomiskt, avsätter tid för arbeten av olika slag eller stödjer den på annat sätt ju förr kan drömmarna förvandlas till verklighet!
Vid årsmötet i februari 1999 beslöt föreningen slutgiltigt att låta verksamheten upphöra, då målsättningen för dess bildande var uppnått: Materielen står under tak och är bevarade för framtiden, en del i kördugligt skick. Dessutom har det varit extremt svårt att engegera frivilliga för det bitvis myckna kroppsarbete som behövs för att vidmakthålla en verksamhet av detta slag. Visserligen har omfattningen varit ganska ringa, men icke desto mindre resurskrävande. Att lokalbefolkningens i allmänhet och fd anställdas i synnerhet njugga inställning till projektet bidragit till att de som valt att engagera sig tröttnat är inte förvånande.
Själv flyttade jag pga arbete till Fjollträsk, även känt som Stockholm, i december 1999. Under den första tiden efter detta hade jag en del kontakter med kommunen samt gjorde några besök på plats. Jag kan tyvärr inte säga att det kändes särskilt positivt. Men jag hoppas att verksamheten kan fortsätta i någon form och att materiel såväl som bana underhålls.
All dokumentation och föreningens tillgångar har överlåtits till Stiftelsen Robertsfors Bruksmuseum, som sedan tidigare äger all fast och rullande materiel. Museet drivs av Stiftelsen i samarbete med Robertsfors kommun, telefon 0934-140 00, som även kan svara på frågor kring nuläget.
Lundberg, Tryggve
Robertsfors Bruksbana – Igen...!
Föreningen Ångtåg I Västerbotten
Kjell Aghult, Lars-Olof Lind, Gunnar Sandin, Kjell Nordling
Järnvägsdata
Svenska Järnvägsklubben 1992
Björn Dahlborg, Lars-Henrik Larsson, Kurt Möller
Roslagsbanan 100 år
AB Storstockholms Lokaltrafiks Järnvägar 1985
Spridda handlingar ur Robertsfors Bruksarkiv rörande järnvägen
Anlagd som oxbana 1881 (redan 1872-74 byggdes ett smalspår till sågen). Elektrifierad (220 Volt likström) i juli 1890 – först i Sverige överhuvudtaget. Spårvidd 891 mm, längd 1,5 km som förlängdes 1919 med 1,5 km till Flemminge valsverk. Banan var i drift till 1968, då huvudspåret revs upp och delvis ersattes med normalspår (som trafikeras av SJ); trafiken fortsatte på det succesivt minskade smalspåret och nedlades först 1981. Enligt obekräftade uppgifter var el-driften inte helt problemfri och ska ha upphört tidigt.
Öppnad i juni 1882 som hästbana, spårvidd 730 mm och längd 2 km. Banan gick mellan Stettins lastplats på Västra Stambanan (3 km väster om Katrineholm) och bruket. 1889 insattes ånglok, och 1891 gjordes de första experimenten med elektrisk drift. Eldriften påbörjades 1893 – näst först i Sverige överhuvudtaget – men visade sig problematisk och synes ha frångåtts 1897 (då inköptes ångloksdelar); 1932 anskaffades motorlok. Banan byggdes om till normalspår och öppnades ånyo 1946. Spåret och dess trafikering överläts på SJ 1953 som 1968 lade ned trafiken och rev banan.
Bansystem anlagda med början omkring 1875. Spårvidd 792 mm (senare angiven till 800), 1000 mm samt normalspår; äldst var sågverkets ”800”-system. Detta uppgick 1893, då huvudspåren elektrifierades, till 30 km. 1901 anslöts ett spårsystem vid cellulosafabrikerna. Förutom ellok fanns ett elackumulatorlok. ”800”-systemet avvecklades 1955; en kort, elektrifierad 1000-bana fanns omkring 1907 till omkring 1945; det första normalspåret anlades 1885 och systemet utökades kraftigt 1900 då det gamla UGJ-spåret[14] Skutskär-Harnäs övertogs. UGJ/SJ skötte trafikeringen till 1962, då bolaget anskaffade eget motorlok.
1885 startade SRJ tågtrafiken mellan Stockholm Östra och Rimbo. 1890 öppnade Djursholmsbolaget en anslutande, 891 mm bred, linje från Ösby till Kohagsviken. Denna köptes 1892 av SRJ, som sedan förlängde trafiken till Engelbrektsplan, under löfte om att linjen skulle elektrifieras. Anledningen till det var krav från Stockholms stadsfullmäktige, som antagligen studerat de elektriska spår- och järnvägar som funnits i USA och England sedan omkring 1890. Eldriften invigdes, efter mycket krångel, 1895 och SRJ blev därmed den första allmänna järnvägen med (delvis) elektrisk drift. Trafiken utgjordes enbart av motorvagnar under lång tid. Det system man använde var 650 Volt likström, vilket senare ändrades när nätet och trafiken utökades[15]. Den aktuella sträckan från Ösby till Framnäsviken (som det numera heter) lades ner 1976 och revs 1977[16].
Omkring 1870 började ett system av banor med 700 mm spårvidd att anläggas vid ett kombinerat träsliperi och pappersbruk; banan hade hästdrift till elektrifieringen 1904 (220 Volt likström). Nätet byggdes ut med bl a ett 1 km långt spår till Rånnums (från 1916 Vargöns) station på UVHJ[17]; detta revs 1945 men intern trafik pågick till 1962. 1897 anlades en elektrifierad 900-bana på en bro över Göta älv mellan två fabriksanläggningar; spårvidden försmalades till 700 mm 1904. 1899 byggdes en normalspårsbana mellan Rånnums station och fabriken. Banan hade hästdrift fram till 1904 då elektrolok infördes, med 700-banans lok eftersom smalspårets räler låg mellan normalspårets; normalspårigt ellok från 1912.
Anlagd 1897-1898, spårvidd 693 mm och längd ca 10 km. Banan utgick från Domnarvets Järnverk och hade även anslutning till Borlänge station (BJ, BSJ, SDJ)[18] samt sträckte sig till Kvarnsvedens pappersbruk och vidare till timmermagasinet Tägten. Avståndet Domnarvet-Kvarnsveden var ca 5 km och Kvarnsveden-Tägten ca 2 km. Banan elektrifierades i oktober 1900 och utökades i juni 1904 med stickspår till den då öppnade Kvarnsvedens station (FVJ)[19], 3 km öster om Repbäcken samt till Bysjöns sågverk. Förutom trafiken med elfordon förekom ång- och motorloksdrift. Reguljära arbetar- och skoltåg gick mellan Kvarnsveden och Borlänge. 1957 upphörde trafiken mellan Kvarnsveden och Domnarvet/Borlänge sedan SJ förvärvat banvallen utmed allfarvägen. SJ öppnade den nya sträckningen Borlänge-Repbäcken 1958, dock hade redan 1957 en normalspårsförbindelse öppnats Borlänge-Kvarnsveden. Den återstående 693-trafiken Kvarnsveden-Tägten upphörde ca 1965 och ersattes med normalspår 1969. 1990 övertog SJ växlingen, men ännu bedrivs trafik på normalspår med egna (SSAB) växellok.
Öppnad 1870, spårvidd 750 mm och längd 3 km. Banan gick mellan Strömsbruk och dess hamnplats Stocka, ca 20 km norr om Hudiksvall. Dragkraften utgjordes av hästar och oxar till 1909, då banan elektrifierades. Driften nedlades 1962. Av de ritningar som finns på loket ”Ettan” framgår att ett liknande lok beställts av Strömsbruk strax innan Robertsfors Bruk beställde sitt exemplar.